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Bruno Marzloff

Invité du mois

Bruno Marzloff

Septembre 2013 -
Thème du mois: 
Bruno Marzloff est sociologue spécialisé dans les enjeux de mobilité depuis vingt ans. Auteur de nombreux ouvrages, il dirige le cabinet d'études et de prospective Chronos dont les travaux s'articulent autour des mobilités, de la ville, du numérique et du quotidien.
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En 1998, Bruno Marzloff fonde le Groupe Chronos, plateforme d'échange et laboratoire des mobilités innovantes, qui réunit des acteurs des transports, des intelligences, des médias et de la ville. Pour lui, l’intelligence connectée permet de répondre à la mutation de nos modes de vie dont celle de la mobilité. Il affiche enfin la conviction que ce sont les gens qui sont intelligents et non les villes. A elles de s'adapter aux usages agiles, innovants et bénéfiques pour la ville.

1/ A l’expression « mobilité partagée », que répondez-vous spontanément ?

On peut donner au moins trois sens à l'expression de mobilité partagée. Un premier sens renvoie au partage de l'espace public entre plusieurs modes. C'est alors signifier que l'espace public n'est plus d'abord le seul espace de la voiture et que les autres modes doivent s'épanouir. C'est une bonne nouvelle pour la ville et son urbanité. C'est aussi reconnaître qu'il peut y avoir une grande variété de moyens de se déplacer en ville, quitte à conjuguer ces modes. Et c'est là un second sens, la mobilité partagée renvoie à l'intelligence des articulations des modes. Enfin, un dernier sens est celui du partage d'un même véhicule. C'est ce que fait depuis toujours le transport public collectif. Mais il a acquis une extension de son sens avec l'arrivée du vélo en partage et maintenant de toutes les formes de partage de la voiture particulière. Cela avait amené Chronos à énoncer, avec l'arrivée de Vélo'v  puis de Vélib, la notion de "mobilité collective individuelle". Ce troisième sens est une rupture forte dans la mesure où elle ouvre des perspectives d'économie budgétaire (moins de dépense sur un même capital), de réduction des pollutions (via la productivité des déplacements) et d'un gain d'espace (moins de véhicule pour déplacer autant de gens).

 

2/ Paris se réorganise : plus de pistes cyclables, plus de place pour les piétons et moins pour les voitures… Que pensez-vous de ce nouveau partage de l’espace public urbain ? 

L'affaire est encore loin d'être gagnée. On ne passe pas, sans difficulté, de décennies pendant lesquelles la voiture a dessiné la forme de la ville à une ville de la coexistence des modes. Le chemin est truffé d'obstacles car si la dimension infrastructurelle (redessiner la voie publique pour inclure ces divers trafics) est concevable (et en marche), elle rencontre de multiples résistances. Mais l'obstacle sans doute le plus difficile est la civilité. Comment faire coexister ces modes quand on est dans une compétition des espaces. Il est par exemple difficile de faire admettre à Paris ce qui se passe communément à Tokyo, le partage des trottoirs entre vélos et piétons.

 

3/ L’évolution des déplacements à Paris et les motivations des usagers quant aux choix des moyens de transport sont-elles différentes des autres grandes villes ?

Paris a la chance formidable d'avoir un des plus beaux réseaux de transports publics au monde, en surface (bus et tramway maintenant) et en métro. C'est aussi la ville qui a sans doute le mieux réussi l'implantation de son réseau public de vélos en libre-service. En outre, avec constance la municipalité a entrepris une politique de "dégrisement" de la voiture en réduisant progressivement depuis dix ans l'espace circulatoire de la voiture (couloirs de bus) et la place de stationnement en surface (-25%). Ce cocktail se conclut par une offre de mobilité incroyablement dense, variée et articulée. D'autant que l'offre de "marchabilité" s'améliore même si elle reste perfectible. Les voies sur berges accessibles aux marcheurs sont un bon exemple.

 

4/ Comment expliquez-vous le succès de Velib’ ?

L'offre est totalement visible, transparente. Son accès est ergonomique. La densité du réseau garantit son accessibilité et la couverture du territoire de la ville. Son coût est faible. Pourquoi aller chercher plus loin ? Le succès de cette offre est à la mesure de son évidence. Vélib, What's else ?, dirait Georges Clooney  !

 

5/ La prise de conscience environnementale est-elle prépondérante dans le choix d’une mobilité partagée ?

Si on parle des deux premiers sens de mobilité partagée, c'est indéniablement la performance (praticité, efficience) qui prévaut. Utiliser un transport collectif ou un mode alternatif (marche ou vélo) s'avère le plus souvent plus efficace et permet de maîtriser son temps.

La dimension économique n'est pas loin. Pour le troisième sens, celle des partages de voiture, elle acquiert progressivement une vertu économique. En effet, si elle se conclut par l'abandon de la voiture individuelle, les budgets baissent considérablement. Si la conscience environnementale est là, son moteur reste insuffisant à lui seul pour transformer les pratiques.

 

6/ Dans cette logique de partage, que pensez-vous des systèmes de location entre particuliers ? 

On assiste à une floraison des modalités de partage. Les sociétés de location perdurent en faisant évoluer leurs offres jusqu'à se rapprocher de l'autopartage. La concurrence est une incitation à l'innovation. Des entreprises se créent pour répondre à des offres d'autopartage public comme Bolloré avec Autolib. Des extensions s'observent bien sûr dans le covoiturage, mais sont quasiment absentes des grandes villes. Le chemin semble assez long pour mettre au point du "covoiturage dynamique". La réponse semble plutôt s'orienter vers des taxis collectifs, à la manière des "collectivos" dans les grandes villes des pays émergents. Enfin, on voit se développer en effet des systèmes de location entre particuliers. Des plateformes assez différentes dans leur conception se bousculent sur le marché. Elles sont promises, à mon sens, à un grand succès. Mais il faut attendre que le marché se décante, que les propositions trouvent leur modèle économique en même temps que leur clientèle. C'est un peu tôt pour conclure. Mais à l'arrivée, et quelle que soit la forme du partage, l'usager est gagnant… La ville aussi.

 

7/ Les transports en commun arrivent-ils à suivre la tendance mobilité (physique et numérique) ? Ont-ils une grande « marge de manœuvre » pour s’adapter ?

Les mutations des mobilités sont considérables. Les usages changent rapidement. Ces transformations offrent des marges de manœuvre que les opérateurs investissent progressivement. Tous les grands opérateurs ont avancé sur les modes alternatifs. Certains investissent même sur la voiture publique en partage. Mais si le "gâteau" est plus important, les opérateurs doivent veiller à l'irruption de concurrents.

 

8/ Les services du numérique ont-ils permis de développer ces nouvelles formes de mobilité ? Ont-ils des limites ?

Nous sommes en face d'une offre de transport riche, elle est aussi complexe. Pour rendre compte de cette variété et permettre d'en conjuguer les ressources, l'information est indispensable. Encore plus quand il s'agit de traiter l'information dans l'immédiat (on parle alors de "temps réel"; comment passer d'un métro à un train sans perdre de temps par exemple ?). La prolifération des applications sur Internet, accessible maintenant sur les téléphones mobiles, change la donne. Nous entrons dans l'ère de la fluidité. Les marges de développements restent énormes.

 

9/ Quelle est votre vision du futur sur les mobilités en ville ? Qu’y a-t-il encore à inventer ?

L'avenir de la mobilité, à mon sens, va se déplacer sur le champ des services. Si la tendance, comme nous venons de le souligner, est celle des bouquets diversifiée de mobilité, pourquoi ne pas porter les efforts sur la fluidité des interconnexions ? Pourquoi aussi ne pas imaginer, comme le fait par exemple Optymo à Belfort, un titre unique en postpaiement pour accéder à tous les modes ? Nous identifions chez Chronos un autre enjeu majeur, celui des démobilités -  c'est un paradoxe ! - mais l'amélioration générale de la mobilité suppose de désamorcer une demande de mobilité subie inflationniste (les déplacements domicile-travail surtout). Il faut lisser les pointes de congestion et pour cela agir sur les déterminants de ces "mauvaises" mobilités. Comment exploiter intelligemment cette tendance d'une mobilité numérique (ce que nous appelons "le quotidien à distance", c'est-à-dire le télétravail, le e-commerce, et demain la télésanté ou la téléformation) ? Il ne s'agit pas de réduire notre "capital spatial" (la maîtrise de nos déplacements) mais d'affecter les efforts aux déplacements choisis dont il faut consolider les accès. Vaste programme !

 

Et vous, au final vous êtes plutôt vélo, tandem, co-voiturage ?

Mon idéal serait le vélo tout le temps, mais comme on me demande tout le temps des interviews, pour trouver du temps pour y répondre il me faut en gagner, alors c'est beaucoup le scooter, et pas assez de vélo ! Réponse du berger à la bergère !

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Mots clefs : développement durable, expert

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